Subaru Outback 6-го поколения с заводским кодом BT доехал до России с опозданием в два года. Его премьера состоялась в Нью-Йорке еще в апреле 2019-го, но разразившаяся пандемия внесла радикальные коррективы в планы компании. Чего ждать от новинки и какое будущее у неё в нашей стране?
Марка Subaru давно уже живет «по Хайяму», то есть придерживается принципа «пусть мой стакан мал, но я пью из своего стакана». Это определяет очень многое: и некоторый консерватизм, и позицию заведомого аутсайдера в борьбе за долю рынка, но вместе с тем – и наличие пусть не самой многочисленной, но исключительно лояльной аудитории. Но даже среди этой аудитории, считающей, что лучше Subaru может быть только новый Subaru, не так уж много поклонников именно флагманской модели. Причин для этого много…
Автомобиль довольно дорог, но для обладателей толстых бумажников марка Subaru не является достаточно престижной и премиальной по самой своей сути. Кроме того, у нас в стране превалирует несколько скептическое отношение к кузову типа «универсал» – мол, слишком уж он утилитарен. Ну а Outback относится именно к классу универсалов повышенной проходимости, одним из родоначальников которого и стало первое поколение этой модели еще в середине 90-х годов прошлого века.
Сегодня представители марки настаивают на том, что Outback – это никакой не универсал повышенной проходимости, а самый что ни есть кроссовер сегмента SUV-D. Я же убежден, что УПП – это самостоятельный подкласс класса кроссоверов, отличающийся прежде всего легковой посадкой и компоновкой салона. И это прекрасно видно на примере Outback BT.
И шестой Outback, и нынешний пятый Forester построены на одной и той же модульной платформе SGP (Subaru Global Platform). Но если сравнить геометрические параметры этих автомобилей, то различия окажутся достаточно серьезными… Outback имеет более длинную колесную базу (правда, разница невелика, всего 25 мм), его кузов длинней на 245 мм, шире на 60 мм, но ниже на 55 мм. Дорожный просвет меньше на 7 мм, заметно меньше и углы геометрической проходимости, в особенности – угол рампы, 21 градус против 25,8. Этим и определяются различия в эксплуатационных характеристиках моделей, причем даже в тех случаях, когда под капотом Forester стоит такой же, как на Outback, 2,5-литровый оппозитник.
Соответственно, и спрос на эти модели отличается в разы: в 2019-м россияне купили 5603 «Форика» и 795 «Аутов», в ковидном 2020-м эти цифры уменьшились до 4994 и 467 единиц соответственно (естественно, в данном случае речь идет про Outback BS предыдущего, 5-го поколения, но это не принципиально – там различия в габаритах даже несколько меньше). Но сможет ли как-то повлиять на это соотношение появление нового поколения флагманской модели?
Чтобы попытаться ответить на этот вопрос, давайте посмотрим, а чем, собственно, шестое поколение отличается от пятого.
Посмотреть эту публикацию в Instagram
Публикация от Колёса.ру (@kolesaru)
Subaru, при всей своей склонности к техническим новациям, один раз начав разрабатывать «рудную жилу», будет держаться за находку до последней возможности. Вот и в плане дизайна марку однозначно можно отнести к категории «консервативных». В результате для того, чтобы отличить 6-е поколение Outback от 5-го, к машинам нужно тщательно присматриваться. Да, как это водится, при смене поколений автомобиль несколько подрос – в длину на 50 и в ширину на 35 мм, но увидеть это можно, только когда две машины будут стоять рядом. Да, изменилось оформление противотуманных фар, новинка получила несколько иную головную и заднюю светотехнику, иную облицовку решетки радиатора, слегка другие очертания остекления, особенно в задней части, новые, более массивные рейлинги для крепления багажника и пластиковые защитные накладки на кромки колесных арок, но все эти перемены носят именно эволюционный, нюансовый характер. У других марок бывает, что при рестайлинге перемены во внешности воспринимаются как куда более серьезные.
Посмотреть эту публикацию в Instagram
Публикация от Колёса.ру (@kolesaru)
Атмосферный 2,5-литровый оппозитник – это вроде бы тот же самый мотор, и даже обозначение у него осталось прежним, FB25. Но изменений в моторе множество. Да, двигатель имеет точно такой рабочий объем, диаметр его цилиндров по-прежнему равен 94 мм, а ход поршней 90 мм. Но распределенную систему впрыска сменил непосредственный впрыск, что потребовало установки абсолютно новых форсунок, причем сопла распылителя теперь обрабатываются лазером. Степень сжатия выросла с 10.3 до 12, что потребовало повысить прочность блока, изменить форму камеры сгорания и донца головок поршней, а также форму шатунов.
В итоге мощность двигателя поднялась со 175 до 188 л.с., а кривая крутящего момента несколько выровнялась: теперь FB25 выдает 250 Нм в диапазоне от 3400 до 4600 оборотов, а предыдущая версия, стоявшая на 5-м поколении, имела выраженный пик в 235 Нм на отметке 4000. Примечательно, что все эти изменения, включая повышение прочности блока, не привели к росту общего веса двигателя. Наоборот, его вес удалось снизить на 10%!
Есть и другие изменения. Например, фазовращатель теперь не только на впуске, но и на выпуске, а место традиционного термостата в системе охлаждения занял специальный клапан, который переключает поток охлаждающей жидкости между 3 каналами, подсоединенными к нижнему перепускному каналу, каналам радиатора и отопителя, а также к контуру постоянной подачи на дроссельную заслонку. Переключения производятся по командам электронного блока управления двигателем, и главное преимущество, которое обеспечивает такая система, – это быстрый прогрев холодного двигателя.
Конечно, в условиях пресс-тура проверить скорость прогрева двигателя категорически невозможно, остается поверить на слово. Но вот что двигатель стал тяговитей – чувствуется. Дело в том, что с предыдущим 5-м поколением Outback я знаком не понаслышке – такой автомобиль есть в нашей семье, им владеет мой брат, завзятый субарист. Так что то, что управление тягой стало существенно лучше, да и время разгона до сотни сократилось с 10,2 до 9,6 сек., ощущается сразу.
Немалую роль в этом играют и изменения в трансмиссии. Во-первых, передаточные отношения главных пар уменьшились с 4.111 до 3.900. Одновременно с этим диапазон передаточных отношений последней версии фирменных вариаторов Subaru, получивших обозначение Lineartronic III, был увеличен с 7.0 до 8.091. Этот прирост пришелся прежде всего на нижнюю часть диапазона: нижняя виртуальная передача в старой версии вариатора имела передаточное отношение 3.600, а в новой оно составляет 4.066. Это вполне успешно компенсирует при трогании с места то, что главные пары стали более «быстрыми». Передаточное отношение заднего хода изменилось еще сильней, оно выросло с 3.686 у 5-го поколения до 4.379 у новинки. В результате маневрировать стало несколько проще – и на парковках, и вне асфальта. Ну а в целом работа вариатора, эмулирующего алгоритм переключений гидромеханического автомата, заслуживает вполне позитивной оценки – в обычных условиях она позволяет просто забыть о трансмиссии. На сколько педаль прожал, на столько и поехал…
Правда, когда высота над уровнем моря перевалила за 1000-1200 м, двигатель явно утратил былой задор и начал скисать на подъемах. Ну что тут поделаешь, атмосферник есть атмосферник… Тут пришлось перейти к ручному управлению переключениями, чтобы держать стрелку тахометра около отметки в 4000 оборотов. Эх, а ведь на других рынках присутствует и версия с 260-сильным 2,4-литровым турбомотором FA24F… Наверное, его, в соответствии с российским реалиями, стоило бы дефорсировать до 249 «лошадок», чтобы сделать более «налогово дружелюбным», и это был бы по-настоящему драйверский автомобиль, но при этом вполне семейный. Насколько мне известно, определенная работа по выводу на российский рынок «турбо-Аутбэка» ведется, но в ближайших перспективах такое событие, увы, не просматривается. Так что остается получать эмоции не столько от ураганного разгона, сколько от отменной фирменной управляемости.
Тут в единый комплекс складывается целый ряд факторов: и увеличенная жесткость кузова, силовая структура которого теперь представляет собой прочную пространственную клетку, жестко соединенную с силовыми элементами платформы, к которым уже на последнем этапе сборки приварены боковые панели, и поперечная балка передней подвески с повышенной жесткостью, и стабилизаторы поперечной устойчивости, диаметр которых увеличен с 21 до 24 мм, и задние пружины с нелинейной нагрузочной характеристикой…
И ездовой комфорт вполне на уровне. Шумоизоляция куда лучше, чем у Forester, подвеска исправно глотает и мелочь, и пологую волну, и стыки на мостах, и достаточно серьезные бугры… Единственная опасность – это прозевать на скорости особо выдающуюся яму с острыми краями. Вот тогда следует пробой подвески до отбойников, а заодно – и шанс повредить шины или диски. Наш экипаж эта участь миновала (хотя на пару пробоев влетел и я, и мой напарник), но кое-кому все же пришлось ставить докатку, а она не рассчитана на движение со скоростью выше 80 км/ч.
Особенно приятно, что наслаждаться точностью управления и тем азартом, который она дарит, можно не только на асфальте, но и на грейдере. Вообще щебнистый грейдер – покрытие очень коварное, но Outback справляется с ним на твердую «пятерку», позволяя ехать активно, с легкими контролируемыми скольжениями. А вот на что способен Outback на более серьезном бездорожье, мы так и не выяснили: на маршруте не оказалось ни одного участка, который заставил бы ткнуть в виртуальную кнопку X-Mode, расположенную в верхней части центрального тачскрина.
Посмотреть эту публикацию в Instagram
Публикация от Колёса.ру (@kolesaru)
Кстати, мне не слишком по душе нынешняя тенденция выносить многие функции управления автомобилем на сенсорные дисплеи. Нажать кнопку или клавишу, повернуть верньер можно и на ощупь, а вот чтобы попасть в иконку на экране или потянуть виртуальный ползунок, на этот самый экран нужно обязательно посмотреть, отрывая взгляд от дороги. А уж попадать в нужное место экрана на неровной дороге – вообще та еще морока. И нужно помнить, на каком экране, в каком месте меню находится нужная вам функция. Не случайно многофункциональные дисплеи «стеклянных кабин» современных реактивных самолетов окружены рядами вполне физических кнопок, которые позволяют вывести на экран ту или иную информацию.
И к работе самого головного устройства у нас возникли определенные вопросы, прежде всего связанные с интеграцией со смартфонами через Apple CarPlay и Android Auto. В данном случае эти системы подключаются через USB-кабель и не требуют дублирующего подключения по Bluetooth, и мы решили попробовать, а нельзя ли, например, запустить на экране «Яндекс-навигатор», а вот музыку проигрывать с другого устройства, через Bluetooth. Оказалось – нельзя, либо один канал, либо другой тут же отключались. Но и после отключения воспроизведения по Bluetooth система CarPlay продолжила вести себя некорректно, то и дело «отваливаясь»! Причем сбои навигации наблюдались не только у нашего экипажа, так что есть у меня серьезные подозрения, что причина кроется всё-таки в недоведенности согласования протоколов Yandex с протоколами Apple и Google.
Рассказ о новом Subaru Outback однозначно был бы неполным без упоминания системы EyeSight, и очень важно, что даже по сравнению с версией, которой оснащается нынешний Forester (а она меня в свое время изрядно впечатлила), новое поколение системы получило массу свежих возможностей и функций. Начнем с того, что теперь оптические датчики размещаются в своего рода блендах, которые отсекают боковые засветки и исключают запотевание ветрового стекла перед объективами. Система получила почти в два раза более широкий угол обзора, причем как по горизонтали, так и по вертикали. Это позволило не просто исполнять функцию активного круиз-контроля (способного работать даже в условиях города) и контроля за выходом из полосы, но и осуществлять превентивное торможение в целом ряде сложных ситуаций: например, когда вы поворачиваете на зеленый свет налево, а навстречу вам едет автомобиль, или когда при повороте на зеленый начинают двигаться пешеходы, а вам надо их пропустить, или когда поперек вашей траектории движется велосипедист…
Мало того, теперь система умеет не просто информировать водителя о выходе из полосы (а это она по-прежнему умеет), но и удерживать автомобиль в полосе, повторяя повороты за идущим впереди «лидером», за который она «зацепилась». Или представьте такую ситуацию: вы едете в режиме активного круиза, но ваш «мателот» вдруг резко объезжает возникшее перед ним препятствие, например, остановившуюся машину. Так вот, в этой ситуации EyeSight не просто предпримет усилия по аварийному торможению, но и постарается изменить траекторию движения так, чтобы столкновения можно было избежать! Ну и еще одно забавное наблюдение: многие системы контроля за движением в полосе исправно работают только тогда, когда на дорогу нанесена полноценная разметка, которой обозначены и разделительная полоса, и обочины. Так вот, EyeSight продолжает работать даже на грунтовке! И это очень забавно, когда вы проезжаете по диагонали некую грязевую засаду, перебираясь с одной стороны колеи на другую, а в это время руль у вас в руках начинает вибрировать, а на ветровом стекле загораются тревожные огоньки. Все это означает: электронный мозг EyeSight решил, что вы в момент такого внедорожного маневра вышли из полосы движения!
Нужно сказать, что в плане заботы о безопасности Outback предлагает очень многое. Помимо средств превентивной безопасности, за которую отвечает EyeSight, обычных мер пассивной безопасности (в частности, оптимизированной силовой структуры кузова, позволяющей успешно проходить все краш-тесты и на фронтальный, и на боковой удары, и на наезд сзади), есть, например, подушка безопасности в основании сидения переднего пассажира, которая при ударе приподнимает ноги вверх и не позволяет телу выскользнуть вперед из-под ремня, и ремни с фиксирующими язычками, не позволяющими человеку вылететь вперед.
На общую безопасность работает и матричная система адаптивного головного света. Выглядит это очень эффектно: едете вы ночью с дальним светом, но и попутные, и встречные машины оказываются в зоне затемнения, в то время как и обочина, и дорога впереди остаются ярко освещенными.
В целом новый Outback оставляет самое положительное впечатление: это автомобиль, на котором просто приятно ездить, причем практически в любых условиях. И возникает ощущение, что вроде бы как все системы подверглись некоему относительно небольшому улучшению, а в совокупности автомобиль перешел на новый уровень. В результате получился отличный семейный автомобиль, все достоинства которого может оценить активный водитель, любящий и умеющий получать удовольствие от самого процесса управления. В роли вишенки на торте из достоинств выступает пятилетняя гарантия…
